Για να πείσει για την αναγκαιότητα της «αναδιάρθρωσης» του ΟΣΕ η κυβέρνηση διαλαλεί: Ο Οργανισμός είναι η πιο προβληματική ΔΕΚΟ στην Ευρώπη, με συσσωρευμένο έλλειμμα 10 δισεκατομμύρια. Πράγματι το έλλειμμα υπάρχει, αλλά γιατί δεν μας λένε ποιος το δημιούργησε; Τα προηγούμενα χρόνια οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ - ΝΔ είχαν μια πάγια πρακτική: άφηναν απλήρωτες τις οφειλές του Δημοσίου προς τον ΟΣΕ. Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο Οργανισμός να εξαναγκάζεται σε δανεισμό από τους…
νόμιμους τοκογλύφους, τις τράπεζες, καλούμενος να πληρώσει υψηλότατα τοκοχρεολύσια, ώστε να μπορέσει να καλύψει διάφορες δαπάνες (συντήρησης και εκσυγχρονισμού της υποδομής του κ.ά.). Ταυτόχρονα, το κράτος από το ’70 και μετά δεν πλήρωσε δεκάρα τσακιστή για να επιδοτήσει τις κοινωνικές παρεχόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες (άγονες γραμμές, φθηνό εισιτήριο, εκπτώσεις) μολονότι η οικονομική συμφωνία κράτους - ΟΣΕ προβλέπει ρητά την κρατική χρηματοδότηση αυτών των δαπανών. Φυσικά οι ελληνικές κυβερνήσεις δεν ακολούθησαν την ίδια στάση π.χ. με τους εφοπλιστές, που την εννιαετία 2000-2008 έλαβαν επιδοτήσεις της τάξης των 226.822.254,98 ευρώ για να δρομολογούν τα πλοία τους στις άγονες γραμμές. Πού οδήγησαν αυτές οι πολιτικές; Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι από τα 10 δισ. των ελλειμμάτων και χρεών τα 7,5 δισ. προέρχονται από τις χρόνιες ανεξόφλητες κρατικές οφειλές. Ενώ 1,5 δισ. ευρώ έχουν εκδικαστεί υπέρ του ΟΣΕ. Με άλλα λόγια αυτοί που υποτίθεται ότι έρχονται ως σωτήρες να «εξυγιάνουν» τον ΟΣΕ είναι αυτοί που του φόρεσαν το τεράστιο φέσι των 10 δισ.
Επιπλέον σε όλα αυτά πρέπει να συμπληρωθεί η κακοδιαχείριση των διοικήσεων και ο συστηματικός «στραγγαλισμός» των ελεγκτικών μηχανισμών. Τεράστια δε ερωτηματικά προκαλούνται για μια σειρά επενδύσεις που έγιναν και δεν μπήκαν ποτέ σε λειτουργία. Άραγε τι έγινε το πανάκριβο σύστημα τηλεδιοίκησης (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών); Γιατί αφού εγκαταστάθηκε, χρησιμοποιήθηκε για λίγο τώρα είναι ανενεργό; Άλλη αντίστοιχη περίπτωση: η γραμμή Κρυονέρι - Αγρίνιο, που κόστισε 2 δισ. ευρώ και δεν δούλεψε ποτέ. Τελευταίο παράδειγμα: ο εκσυγχρονισμός της γραμμής Άργος – Τρίπολη – Μεσσηνία. Πρόκειται για έργο που, σύμφωνα με πληροφορίες, κόστισε πάνω από 1 δισ. ευρώ και έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2004. Τελικά η γραμμή παραμείνει ανεκμετάλλευτη έως σήμερα. Μάλιστα μετά την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Κόρινθος - Τρίπολη, η παραπάνω γραμμή, η χάραξη της οποίας την κάνει αρκετά χρονοβόρα, δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τον κόσμο. Αλήθεια εφόσον ήξεραν ότι θα δημιουργηθεί ο αυτοκινητόδρομος και η σιδηροδρομική γραμμή θα είναι άγονη, γιατί προχώρησαν στην υλοποίηση της; Επίσης γιατί δόθηκαν σε εργολάβους μια σειρά από λειτουργίες του ΟΣΕ (καθαρισμός, εστιατόρια), ενώ αυτό δεν ήταν επ’ ωφελεία του Οργανισμού; Εν τέλει δεν θα έπρεπε να μάθουμε από τι ποσά απαρτίζεται το υπέρογκο έλλειμμα που κληρονόμησαν στον ΟΣΕ; Με άλλα λόγια «που πήγαν τα λεφτά»; Ποιοι και γιατί πήραν αποφάσεις για τεράστιες επενδύσεις που έμειναν ανεκμετάλλευτες, οι οποίες μάλιστα καταχρέωσαν τον ΟΣΕ;
Όπως υποστηρίζει ο υπουργός Μεταφορών Δ. Ρέππας μεγάλο μέρος των δρομολογίων έχει πληρότητα κάτω του 50% και είναι ζημιογόνο. Με το επιχείρημα αυτό μάλιστα προσπαθεί να δικαιολογήσει την επιλογή της συρρίκνωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων, θέλοντας να αφήσει εν λειτουργία μόλις 800 χλμ. από τα 2.500 χλμ. που υπάρχουν τώρα. Ουσιαστικά καταργούνται ο προαστιακός και περιφερειακός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης - Εδεσσας - Φλώρινας και ο προαστιακός Καλαμάτας - Μεσσήνης και λοιπής Μεσσηνίας. Απαξιώνεται εντελώς η γραμμή Κορίνθου - Ναυπλίου - Τρίπολης. Και ο κατάλογος συνεχίζεται… Με τη λογική αυτή, στη Γερμανία που η μέση πληρότητα των αμαξοστοιχιών δεν ξεπερνά το 30%, θα έπρεπε να είχε καταργηθεί ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Κατ’ αρχήν απ’ ότι φαίνεται η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ έχει ξεγράψει από την πολιτικής της την έννοια του κοινωνικού αγαθού, όπως είναι η παιδεία, η υγεία, οι δημόσιες μεταφορές, που ακόμη και αν δεν είναι κερδοφόρες, ωστόσο πρέπει να χρηματοδοτούνται απ’ το κράτος γιατί καλύπτουν σημαντικές κοινωνικές ανάγκες. Κατά δεύτερον αξίζει να σημειωθεί ότι πριν οδηγηθεί η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ σε αυτή τη… γενναία απόφαση, να αφήσει δηλαδή μεγάλα τμήματα της χώρας χωρίς σιδηρόδρομο, είχε ενορχηστρωθεί ένα ολόκληρο σχέδιο απαξίωσης του ΟΣΕ. Πώς έγινε αυτό; Για μία ολόκληρη τριετία μεγάλο μέρος του δικτύου είναι κλειστό λόγω έργων. Η επαναλειτουργία ενός μικρού τμήματος αυτού έγινε με ελάχιστα δρομολόγια, σε άσχετες ώρες και με μεγαλύτερο χρόνο διαδρομής σε σχέση με παλαιότερα, λόγω μη αποπεράτωσης στοιχειωδών έργων ανακαίνισης και ασφάλειας. Επίσης η κυβέρνηση της ΝΔ κατήργησε μεγάλο μέρος δρομολογίων, καθιστώντας το τρένο …άπιαστο όνειρο. Για παράδειγμα το ιντερσίτι Καλαμπάκας - Τρικάλων - Αθήνας που είχε πληρότητα 60-100% έχει καταργηθεί από πέρσι. Τυχαίο; Δεν νομίζω. Η τρομακτική αραίωση των δρομολογίων έχει ως άμεσο στόχο τα τρένα να εγκαταλειφτούν και από τους τελευταίους τους επιβάτες, προς όφελος των ανταγωνιστών τους (λέγε με ΚΤΕΛ), ώστε να βρει πρόσχημα η τωρινή κυβέρνηση να ιδιωτικοποιήσει το δίκτυο. Ότι δηλαδή κάνουν οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ - ΝΔ πριν εκποιήσουν κάθε τι δημόσιο. Άλλωστε το είπε ξεκάθαρα και ο γγ του υπουργείου Μεταφορών, Χ. Τσιόκας, ότι «υπάρχουν και άλλα μέσα για να εξυπηρετούν την επιβατική κίνηση».
Ένα ακόμη επιχείρημα που επιστρατεύει η κυβέρνηση για το… μεγάλο ξεπούλημα, είναι ότι ο ΟΣΕ έφτασε σε αυτή την κατάσταση επειδή οι εργαζόμενοι είναι υπεράριθμοι. Σε 2.300 άτομα υπολογίζεται το… πλεονάζον προσωπικό, που πρέπει οπωσδήποτε να μεταταχθεί, μειώνοντας τους εργαζομένους του ΟΣΕ (αν συνυπολογιστούν και οι συνταξιοδοτήσεις) από 6.000 σε 3.000. Αν όμως πράγματι ο ΟΣΕ απασχολεί υπεράριθμο προσωπικό τότε γιατί χρωστάει 20.000 μέρες ρεπό και άλλες τόσες κανονικών αδειών στους εργαζομένους; Επιπλέον γιατί το «70% του προσωπικού δουλεύει νυχτερινά και Σαββατοκύριακα, όλες τις μέρες του μήνα», όπως αναφέρει ο Γιάννης Κατσιάνης εργαζόμενος στον ΟΣΕ; Μήπως γιατί, αντίθετα με τα ψεύδη της κυβέρνησης ο αριθμός των εργαζομένων δεν επαρκεί; Μήπως για τον ίδιο λόγο δίνουν όλες τις δουλειές στην επισκευή - συντήρηση - ανακαίνιση σε εργολάβους;
Όσο για τη λάσπη που εξαπολύουν στους εργαζόμενους για υπερβολικά υψηλές απολαβές, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε την ήρα από το στάχυ. Εργαζόμενος, με 32 χρόνια εργασίας, πτυχίο τριτοβάθμιας εκπαίδευσης, με ένα προστατευόμενο μέλος λαμβάνει ετήσιες αποδοχές ύψους περίπου 25.000 ευρώ. Και αυτή είναι η πραγματικότητα για την πλειοψηφία των εργαζομένων. Είναι λοιπόν πρόκληση να προπαγανδίζουν οι υπουργοί ότι οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ είναι ρετιρέ των 70.000 ευρώ το μήνα. Εκείνοι που λάμβαναν αυτά τα τεράστια ποσά είναι τα γκόλντεν μπόις. Αυτούς να κυνηγήσει η κυβέρνηση. Σε αυτούς να κάνει περικοπές στους μισθούς. Αυτούς να πετάξει έξω. Κι όχι την πλειονότητα των εργαζομένων, που τους τελευταίους μήνες είδε το μισθό της να τσεκουρώνεται κατά 300 ευρώ.
«Περισσεύουν» προσωπικό, συλλογικές συμβάσεις και εργατικά δικαιώματα
Το νομοσχέδιο που προωθεί η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ και η τρόικα (ΕΚΤ, ΕΕ, ΔΝΤ) για τον ΟΣΕ δεν έχει στόχο ούτε την «αναδιάρθρωση», ούτε τον «εκσυγχρονισμό». Με αυτό το εύσχημο λεξιλόγιο προσπαθούν να συγκαλύψουν τις ξεκάθαρες πλέον προθέσεις τους που είναι η παράδοση του σιδηροδρομικού δικτύου στους ιδιώτες. Η κυβέρνηση θα προχωρήσει στη διαγραφή του χρέους του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και θα καταβάλει όλα τα οφειλόμενα στους δανειστές. Στη συνέχεια με… χειρουργική ακρίβεια θα παραδώσει τον πεντακάθαρο από χρέη ΟΣΕ στο ιδιωτικό κεφάλαιο. Πιο συγκεκριμένα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα περάσει κατά το 49% στα χέρια των ιδιωτών, οι οποίοι θα αναλάβουν και τη διοίκηση της. Η σημαντική περιουσία του ΟΣΕ θα περιέλθει στο Δημόσιο, για να μπορεί η κυβέρνηση με ευκολία να ξεκοκαλίσει κτίρια και οικόπεδα - φιλέτα παραδίδοντας τα σε επιχειρηματίες προς… αξιοποίηση. Ενώ το κόμιστρο απελευθερώνεται από 1.1.2011, καταφέρνοντας σημαντικό πλήγμα στο λαϊκό εισόδημα και τους εργαζομένους, οι οποίοι χρησιμοποιούν περισσότερο αυτό το μέχρι τώρα σχετικά φτηνό μέσο μετακίνησης. Ενώ εγείρονται ερωτηματικά και για την ασφάλεια εργαζομένων και επιβατών, αν υπολογίσουμε ότι σε όποια χώρα εισήρθε η ιδιωτική πρωτοβουλία στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως π.χ. στην Αγγλία, πραγματοποιήθηκαν πολλά ατυχήματα με κόστος ανθρώπινες ζημιές.
Όσο για τους εργαζομένους στον ΟΣΕ τα πράγματα προβλέπονται σκούρα: Για τους 2.300 «περισσευούμενους», όπως κυνικά τους χαρακτηρίζει η κυβέρνηση, προβλέπεται μεταφορά τους σε άλλες υπηρεσίες. Όπως επισημαίνει ο Γ. Κατσιάνης, η κατηγοριοποίηση των εργαζομένων σε τακτικό - πλεονάζον προσωπικό θα γίνει με ανέλεγκτη κρίση από τη διοίκηση. Έπειτα οι πλεονάζοντες θα μπουν σε λίστες, αναμένοντας τη διακοπή της εργασιακής τους σχέσης με τον ΟΣΕ και τη μεταφορά τους σε άλλες υπηρεσίες. Στην ερώτηση αν υπάρχει φόβος απολύσεων, απαντά: «Όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά. Με δεδομένο και το κλείσιμο δημόσιων υπηρεσιών, μπορεί οι μεταφορές να εξελιχθούν σε συγκεκαλυμμένες απολύσεις. Θυμηθείτε το παράδειγμα των εργαζομένων της Ολυμπιακής, που ενώ τους είχαν τάξει ότι δεν θα απολυθεί κανένας, βρίσκονται ακόμη στις ουρές του ΟΑΕΔ».
Απ’ όλη αυτή τη διαδικασία σημαντικό πλήγμα θα δεχθούν τα εργασιακά δικαιώματα των εργαζομένων, καθώς καταργούνται οι συλλογικές συμβάσεις. Οι εργαζόμενοι θα κληθούν να επαναδιαπραγματευθούν εκ του μηδενός τους όρους εργασίας τους. Μάλιστα προβλέπεται ότι σε περίπτωση που οι δύο πλευρές δεν καταλήγουν σε συμφωνία μέσα σε 15 μέρες η κυβέρνηση θα ρυθμίζει τις συλλογικές συμβάσεις με νόμο. Ότι δηλαδή είχαν κατακτήσει και κατοχυρώσει μέχρι τώρα οι εργαζόμενοι ανατρέπεται οριστικά; Νέοι μισθοί, ωράριο, οργανογράμματα, κανονισμοί. Ενώ υπάρχουν προβλέψεις για δραματική μείωση των δευτερεύουσων απολαβών (επιδόματα, εκτός έδρας κ.ά.).
Με πληροφορίες από την εφημερίδα Πριν
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου