Ο ΟΣΕ στην Ινδία

Στην Ελλάδα τον τελευταίο καιρό παρακολουθούμε με θλίψη τις τελευταίες πράξεις της ξεφτίλας των πολιτικών μας, με το ολοκληρωτικό ξεπούλημα του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος σε ιδιωτικές, ως επί το πλείστον ξένες εταιρείες για μερικά ψωροδίφραγκα. Το δράμα έχει πολλές πράξεις και περιλαμβάνει πολλούς πρωταγωνιστές, την αγία ομοούσια τριάδα των ελληνικών κλεπτοκρατικών παραδείσων: κλέφτες λαϊκιστές πολιτικοί, χονδροί γραφειοκράτες συνδικαλιστές και μεγάλοι καρχαρίες τύπου Κόκκαλη και Ζίμενς.
Όμως έξω από τις θλιβερές ιστορίες της ελληνικής παράγκας, η ζωή συνεχίζεται και επιφυλάσσει μάλιστα στους σιδηροδρόμους μιαν ανέλπιστη, ολική επαναφορά, εκτοπίζοντας τον άλλοτε μεγάλο νεκροθάφτη τους, τα αυτοκίνητα.
Έτσι οι σιδηρόδρομοι έχουν φτάσει ν’ αποτελούν έναν από τους πιο γρήγορα αναπτυσσόμενους...
κλάδους, ιδιαίτερα στις νέες αναδυόμενες δυνάμεις της Νοτιοανατολικής Ασίας. Οι λόγοι είναι προφανείς, καθώς παράγοντες οικολογικοί, οικονομικοί και ενεργειακοί αναδεικνύουν τα τεράστια συγκριτικά πλεονεκτήματά τους έναντι των αυτοκινούμενων οχημάτων: Απλούστατα είναι φτηνότεροι, οικονομικότεροι και αποδοτικότεροι. Η άνοδος είναι τόσο εντυπωσιακή, ώστε πολλοί Δυτικοί αναλυτές, και μάλιστα σε τόσο μέινστριμ κύκλους όπως είναι εκείνοι του Εκόνομιστ και των Φαϊνάνσιαλ Τάιμς, να συστήνουν στους επενδυτικούς κολοσσούς όλου του κόσμου να προσανατολίσουν τα κεφάλαιά τους προς την κατασκευή ή τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών υποδομών στις νέες αναδυόμενες δυνάμεις. Εκεί, λένε, είναι τα πολλά λεφτά των αρχών του 21ου αιώνα.
Σ’ αυτό το κλίμα εκτυλίχθηκε πριν από μερικά χρόνια μια ιδιόρρυθμη μεταρρύθμιση στους σιδηροδρόμους της Ινδίας. Ιδιόρρυθμη, γιατί χάραξε τον δικό της δρόμο, ο οποίος απέχει χιλιόμετρα από τις χιλιοδιατυπωμένες και χιλιοαποτυχημένες συνταγές των αστραπιαίων ιδιωτικοποιήσεων τόσο σημαντικών για την κοινωνία εκτεταμένων υποδομών, όπως είναι οι σιδηρόδρομοι.
Οι ινδικοί σιδηρόδρομοι, λοιπόν, διαθέτουν ένα τόσο εκτεταμένο δίκτυο ώστε αποτελούν σχεδόν μια οικονομία από μόνοι τους. Γι’ αυτό και η διαχειριστική τους αρχή έχει χαρτοφυλάκιο υπουργείου στην ινδική κυβέρνηση, απασχολεί 1,4 εκατομμύρια εργαζόμενους και συντηρεί πάνω από 1,1 εκατομμύρια συνταξιούχους. Το δίκτυό τους καλύπτει πάνω από 63.000 χιλιόμετρα, στις ράγες του οποίου καθημερινά κυκλοφορούν 13.000 οχήματα, που μεταφέρουν κοντά στα 17 εκατ. επιβάτες και γύρω στους 2 εκατ. τόνους εμπορευμάτων ημερησίως. Η εταιρεία των σιδηροδρόμων διαθέτει ένα στόλο 200.000 βαγονιών, 40.000 σκευοφόρων και 8.000 μηχανών. Αυτά τα τρένα έχει υπολογιστεί ότι καθημερινά διανύουν μια απόσταση ισοδύναμη με το να διανύσουμε τέσσερις φορές «αλέ-ρετούρ» την απόσταση της γης από τη σελήνη. Η κατασκευή ενός τέτοιου δικτύου θα απαιτούσε σήμερα περίπου ένα τρισ. δολάρια για να υλοποιηθεί.
Έπειτα απ’ όλα αυτά, μπορούμε να φανταστούμε τι πίεση ασκήθηκε από τις μεγάλες ιδιωτικές εταιρείες όλου του κόσμου, ώστε να πέσουν στα χέρια τους τα διάφορα φιλέτα αυτού του γιγάντιου δικτύου, όταν αυτό γονάτισε πριν από μερικά χρόνια, λόγω της κακοδιαχείρισης, της γραφειοκρατίας και του γιγαντισμού.
Κι όμως, οι Ινδοί διάλεξαν τον ανάποδο δρόμο. Κατά το 2004, η κυβέρνηση του Σιγχ επέλεξε για υπουργό Μεταφορών έναν μυστήριο λαϊκιστή ονόματι Λαλού Πρασάντ. Ο Πρασάντ αμέσως ανέλαβε δράση, με μέτρα τα οποία πρώτα απ’ όλα παραξένεψαν και εξόργισαν τους διάφορους τεχνοκράτες, μαθητευόμενους μάγους της ελεύθερης αγοράς.
Η φιλοσοφία του ήταν ολότελα διαφορετική. Κατ’ αρχήν, αντί να προβεί σε περικοπές, αύξησε τα δρομολόγια και τα βαγόνια ανά δρομολόγια, γιατί προέβλεψε ότι ένα φτηνό μέσο σαν το τρένο έχει πολύ μεγαλύτερα περιθώρια ζήτησης απ’ ό,τι κάλυπτε εκείνη την εποχή.
Ύστερα, στην ίδια κατεύθυνση, εισηγήθηκε τη μείωση του εισιτηρίου δεύτερης θέσης κατά μία ρούπια (0,025 δολάρια). Όταν οι τεχνοκράτες του υπουργείου εξεγέρθηκαν, υποστηρίζοντας ότι ένα τέτοιο μέτρο θα κοστίσει στο υπουργείο 58 εκατ. δολάρια, για μια μείωση η οποία είναι τόσο μικρή ώστε να μη γίνει αντιληπτή από της επιβάτες, η απάντησή του ήρθε πληρωμένη και αποστομωτική: «Μια παραγωγός γάλακτος από το Χαθουά δεν πουλάει το προϊόν της στο Δελχί, αλλά στο Σιγουάν. Το εισιτήριο για να φτάσει εκεί, της, κοστίζει 7 ρούπιες. Είναι στ’ αλήθεια πολύ δύσκολο να κατανοήσουν κάποιοι που βρίσκονται στα κλιματιζόμενα γραφεία της το τι σημαίνει αυτή η μία ρούπια για αυτή τη φτωχή παραγωγό γάλακτος».
Το νόημα είναι απλό. Οι τεχνοκράτες της ελεύθερης αγοράς βλέπουν τον σιδηρόδρομο αποκλειστικά ως εμπόρευμα, και τον οργανισμό που τον διαχειρίζεται ως μια απλή εταιρεία παροχής υπηρεσιών. Στον αντίποδα, ο συγκεκριμένος υπουργός αντιλαμβάνεται τον σιδηρόδρομο περισσότερο ως κοινωνικό κεφάλαιο το οποίο, πέρα από το δημόσιο αγαθό της μεταφοράς που προσφέρει, μπορεί έμμεσα και άμεσα ν’ αποτελέσει αναπτυξιακό μοχλό για της φτωχούς και τους ανίσχυρους. Κάτι που ποτέ δεν θα μπορούσαν να έχουν σκεφτεί οι καπιταλιστές μάνατζερ της ελεύθερης αγοράς.
Στη βάση αυτής της φιλοσοφίας, ο Πρασάντ υιοθέτησε κι άλλα μέτρα, τα οποία εκ πρώτης όψεως φαίνονται παράδοξα: Για παράδειγμα, κατήργησε τα πλαστικά ποτήρια σε όλους της σταθμούς, με πήλινα ποτήρια τα οποία κατασκευάζουν οι κατά τόπους μικροπαραγωγοί. Και, παρομοίως, αντικατέστησε όλη την εισαγομένη, συνθετική στολή, με τοπικά προϊόντα, που κατασκευάζονται ακόμα σε χειροκίνητους αργαλειούς, δίνοντας περαιτέρω ώθηση στην τοπική παραγωγή.
Μ’ αυτής της φιλοσοφίας τα μέτρα, καθώς και την υιοθέτηση μιας θέσης που υποστηρίζει ότι μπορεί να υπάρξει αναδιάρθρωση των δημόσιων γραφειοκρατικών μηχανισμών με εναλλακτικούς τρόπους και δίχως να κυριαρχήσει το ιδιωτικό κεφάλαιο, οι Ινδοί είδαν θαυμαστά αποτελέσματα.
Να συγκρίνουμε άραγε αυτή την ιστορία της Ινδίας, που είχε θαυμαστά αποτελέσματα, μ’ εκείνη των πρώην κυρίων της στη Μεγάλη Βρετανία, που διέλυσαν της περίφημους σιδηροδρόμους της από τον ιδιωτικό ανταγωνισμό και την αδηφάγο λογική του μεγάλου ιδιωτικού κεφαλαίου; Ή μήπως να αντιπαραβάλουμε τα όσα συνέβησαν εκεί πριν μερικά χρόνια μ’ αυτά που θέλουν να κάνουν εδώ οι γελοίοι, θλιβεροί ιθύνοντες;
Το δίδαγμα αυτής της μικρής ιστορίας είναι ότι εκείνοι που ξεπουλάν αδιακρίτως τον δημόσιο πλούτο στην Ελλάδα δεν είναι παρά κλέφτες που τους αξίζει η κρεμάλα. Γιατί ο ρεαλισμός που επικαλούνται είναι ένα κατάφωρο ψέμα, το οποίο δεν έχει τίποτα να κάνει με την πραγματικότητα, που προσφέρει μαθήματα της την αντίθετη κατεύθυνση.
Η περίπτωση των ινδικών σιδηροδρόμων μας υποδεικνύει ξεκάθαρα πως όσοι διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους για την άμεση εκποίηση του ελληνικού ΟΣΕ, εκκινώντας από τη λογική της ελεύθερης αγοράς, θα πρέπει είτε να καταλήξουν στο τρελάδικο λόγω σχιζοφρένειας, ή να πάνε φυλακή ως άμεσα εμπλεκόμενοι σε μια εκτεταμένη ληστεία εις βάρος του ελληνικού λαού.

ardin.gr